小鹏蔚来抓紧吧，小米汽车就快要盈利了,小鹏汽车和蔚来汽车市值
出品丨花朵财经观察（FF-Finance）
撰文丨学研
继“不爱钱·马云”和“脸盲·刘强东”后，“造车很难·雷军”成了新的凡尔赛代名词。
前两天，小米集团发布了2025年二季度财报，除了整个集团超千亿的靓丽表现，汽车业务的表现也几乎无可挑剔，各项数据对比一季度增长明显：
总营收206亿元；
毛利率26.4%；
交付8.13万辆汽车；
经营亏损仅3亿元；
按这个节奏下去，雷军此前在小米投资者大会上说“2025年三四季度实现盈利”的目标并非没有可能。
作为今年港股的明星公司之一，小米集团发布YU7后，股价一度冲高至61港元，年内最高涨幅接近80%。截至发稿前，港股收盘51.35港元，市值达到1.34万亿港元。
造车3年，卖车2年，小米汽车实现盈利的速度远超外界想象，当其他造车新势力还在为盈利苦苦挣扎时，小米已经摸到了门槛。
PART.01
距离盈利只有一步之遥
光看数据，大家可能会笼统地认为小米汽车二季度仅有一定提升。可实际上，对比一季度，小米汽车变化太大了。
先看交付量，从一季度的7.58万辆增长到了8.13万辆，环比增长7.2%。看着涨幅不大，但大家别忘了，二季度小米汽车交付的仍是SU7系列车型。
发布1小时锁单量超28万的YU7，还积压着超过20万辆的订单，随着小米汽车二期工厂即将投产爬坡，三、四季度实现交付量暴涨或许是大概率事件。
再看毛利率，一季度23.2%，二季度26.4%，小米汽车的毛利润（56亿元）甚至已经超越手机业务（52亿元）了。
有调研机构给出了2025年一季度17家中国车企的毛利率排名，其中赛力斯（27.6%）、小米（23.2%）、理想（20.5%）分列前三，17家车企平均毛利率约为14%。
通常情况下，处于快速扩张期的车企，毛利率往往会承压（小鹏17.3%、理想20.5%、蔚来10%、零跑14.9%）。而小米汽车却实现了规模和盈利能力的同步提升，关键在于规模效应和产品结构。
对比上述新势力品牌，小米汽车单季交付量并不突出，但他交付的基本是SU7系列的单一车型。经济学中有一个基本概念叫“规模效应”，大概意思是随着规模的扩大，商品成本减少，规模越大成本越低。
落到汽车生产上，其实就是摊薄了建生产线投入的固定成本，以及降低电池、芯片等零部件采购成本。
而3月开启正式交付的小米SU7 Ultra，则很好的改善了小米汽车当前的产品结构：SU7 Ultra单价更高，毛利率也更高，直接拉高了整体毛利率。
小米汽车造车以来已披露的亏损情况
这也是小米汽车二季度能将经营亏损从一季度的5亿元收窄至3亿元的两个重要原因。
那么问题来，小米汽车距离盈利还有多远呢？
从单车经济模型（UE）看，小米汽车已经非常接近盈利。由206亿营收和8.13万交付量推算，单车收入约为25.34万；毛利率26.4%，单车毛利约为6.7万；经营成本59亿，每辆车分摊下来约7.26万。
也就是说目前小米汽车每卖一辆车，平均就要亏5600元（分摊成本-单车毛利）。只要小米能持续提高交付量以摊薄固定成本，或者通过涨价、优化运营效率降低单车成本等方式，就能逐步抹平这5600元的亏损。
理想状态下，如果毛利率、经营成本等其他条件不变，小米汽车三季度交付超过8.8万辆就能实现盈利。
当然了，这只是理想状态，实际情况肯定更复杂。比如小米集团总裁卢伟冰表示，小米汽车计划于2027年进军欧洲电动汽车市场做准备，至于会不会减慢或加快盈利进程，其中充满变数。
不过回看小米汽车卖车以来的毛利率，从2024年二季度15.4%，到2025年二季度26.4%，平均每季度增长2.75%。按照YU7的火爆程度，继续增长似乎是大概率事件。
PART.02
2025，新势力盈利元年？
小米汽车接近盈利的同时，卖车8年的蔚来和卖车7年的小鹏也抛出了预计四季度盈利的目标。
小鹏汽车2025二季度报告
根据小鹏公布的2025年二季度报告，业绩虽没有小米炸裂，但也达到了历史最佳水平。交付量同比增加242%，营收同比增长125%，毛利率同比提高了3.3%。最关键的是，净亏损收窄至4.8亿元，相较去年同期减少了8亿元。
大胆预测一下，如果销量和毛利率进一步提升，小鹏距离季度扭亏为盈似乎真的不远了。
另一边，蔚来目前只公布了二季度交付数据。得益于乐道品牌的强劲表现，6月交付量创今年新高，交付2.5万辆，整个二季度交付7.2万辆，同比增长25.4%。
在销量增长的背景下，蔚来二季度的亏损或较一季度的67亿元有所收窄，但距离季度盈利还很遥远。
除了蔚来和小鹏，近期势头正猛的平价新势力电车品牌零跑，继2024年四季度首次实现季度盈利后，在今年首次实现了半年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。
零跑汽车2025半年度报告
今年上半年，零跑交付了22万辆汽车，位居中国新势力品牌销量榜首。不仅如此，零跑上半年营收243亿元，同比增加174%，14.1%的毛利率也创下了成立以来新高。
零跑能在15万以下市场把毛利率提升至这种水平，证明平价车型通过规模效应和供应链整合也可以实现盈利突破，年度盈利近在咫尺。
相比起还在盈利线挣扎的同行们，理想早在2023年就实现了年度盈利，但其2024年增收不增利的表现，还是让人捏了一把汗。尽管2025年一季度，理想净利润6.47亿元，同比增长9.4%，但二季度从理想i8发布，到与卡车碰撞测试的舆论风波，理想显然遭遇了新一轮挑战，市值也因此大幅下挫。
股价从7月29日（i8发布）的119.9港元下滑至当前的90.85港元，跌去了24%。接下来理想能否延续L系列的盈利模式，以及通过纯电系列建立二次增长曲线，将决定其盈利情况。
自2019年中国车市开启淘汰赛起，市场集中度正逐步提高：中国市场年销量在60万台以上的品牌从2020年的11个增至2024年的13个。相较于中国新能源汽车刚起步的2013、2014年，经过10余年的行业高速发展，新能源汽车的渗透率开始超越50%，用户接受程度越来越高。
在此背景下，2025年，新能源汽车市场或许即将进入读秒淘汰阶段，竞争激烈程度堪比“修罗场”。无论是小米异军突起，还是小鹏、零跑越卖越好，各家新势力都在努力实现盈亏平衡。
其中，既有通过高度垂直整合以实现成本控制的企业，也有主要核心部件维持外采的企业；既有以经济型品牌为主的企业，也有走高端路线的企业；既包括以增程路线为主的企业，也包括单纯的纯电品牌。
无论采用哪种业务模式，部分企业已初步验证了盈利路径的可行性。对于长时间无法找到可信服盈利之路的车企，其商业逻辑值得重思。
重压之下，今年或将是新势力集体盈利的一年，伴随着强势品牌的跑出，不具备规模优势的弱势品牌将逐步退场。
1、尼日利亚北部一清真寺遭袭致17人死亡,尼日利亚一村庄遭袭
3、于北辰称拿照明灯就能对付解放军，赖岳谦嘲讽：建议把“于氏兵法”写入台湾教科书