转自新浪微博：智驾时代，我们能造出最安全的车吗？(一）,智驾汽车科技有限公司
摘要：智驾时代，汽车系统安全工程师们任重道远，当汽车营销大咖把“智驾”比喻为可以像老司机一样开车时，我们的安全工程师们，却为如何在智驾训练中排除老司机的不良习惯而伤透脑筋。老驾驶员们都知道，学会开车并不难，难的是一辈子能安全地开车。幸运的是现代安全科学技术也在发展，借助系统安全理论和三元安全模型评测技术，我们可以让智驾系统拥有安全优先的思维能力，同时通过引入“卫士类AI Agent”虚拟安全员，构建一个完善的汽车管控体系，从而杜绝重大人员伤亡事故的发生。
一、前言
新能源车全球上市以来，发生在特斯拉和小米汽车身上的几起人员伤亡事故给我们留下了深刻的印象。然而，恶性安全事故并不是新能源车、或特斯拉和小米汽车的独有的问题。汽车从诞生之日开始，安全就成为绕不过的话题。
100多年来为了造出最安全的车，汽车工程师们绞尽脑汁想出各种方法。例如：选用高强度金属材料和碳纤维材料、强化车身结构设计、配备安全气囊和安全带，以及为汽车添加主动安全防御技术产品等。同时制定了各种安全规范和测试标准（例如：Euro NCAP、IIHS、C-NCAP）。但是，在实际使用中我们发现，即使是安全评测成绩优良的一些世界知名品牌的车，仍然不能有效阻止汽车安全事故对人类的伤害。据国内媒体报道，2023年我国共发生道路交通事故25.47万起，死亡人数约六万人，交通事故致死率20.7%，死亡率5.7/万车。显然，在汽车安全领域我们依靠传统的安全管控模式和技术手段，并不能有效解决目前我们所面临的汽车安全问题。
我们要想解决汽车安全问题，尤其是带智驾系统的汽车安全问题，需要采用新的安全防范理论、新的技术手段，以及新的管控机制，来建立一个全新的汽车安全管控体系，从而大幅降低汽车恶性事故的发生概率，并把交通事故致死率降到世界先进水平以下（例如：日本的0.77%）。
加拿大多伦多港口附近特斯拉事故现场(图片来自：CTV)
本文依据现代国民安全防范理论的核心理念，借助系统安全（system safety）管理方法和三元安全模型，初步阐述了“系统安全（system safety）”理论和“三元安全模型”在汽车安全领域的的具体应用，以及基于“卫士类AI Agent”开发的“虚拟安全员”在汽车安全管控机制中的作用，为国内工程师开发新型汽车安全防御技术和产品提供了一个全新的思路。
本文所述汽车是指普通大众广泛所使用的乘用车辆和民用运输车辆，特种用途车辆和军用车辆不是本文所讨论对象。
二、什么是汽车安全，智驾时代如何定义“最安全的车”。
1、什么是汽车安全？
“狭义的汽车安全”是指汽车在使用周期内，驾乘人员和行人不会受到安全事故的伤害。而“广义的汽车安全”是指汽车在整个生命周期内，所有相关人员均不会受到安全事故的伤害，其汽车本身和为其服务的配套设备财产也不会受到损失，以及汽车本身不会成为犯罪分子危害人类社会的工具。
现阶段，我们消费者所关注的汽车安全则都是指 “狭义的汽车安全”。主要防范来自：人的失误、汽车功能失效、道路损坏、环境影响等危险因素给人类的造成伤害。
2、汽车安全的系统属性和相对安全概念？
在实际应用场景中，汽车安全不仅受本身不安全因素影响，还受到驾乘人员、行人、道路条件，以及环境等不安全因素的影响。所以说，汽车安全的本质是人、车、道路、环境系统的整体安全，具有系统属性，我们需要用系统安全评估方法来评测汽车的安全性。
汽车安全是人、车、环境系统的整体安全
汽车安全还具有动态属性，处于不同的时间段和不同的区域时，汽车为驾乘人员和行人提供的安全保障能力是不断变化的。也就是说，汽车安全是有时效性和区域性限制的，是相对安全，而不是绝对安全。
3、智驾时代如何定义“最安全的车”？
无智驾技术的时代，一辆正规厂家生产的汽车只要符合国家有关规范和标准，在使用周期内维修保养良好且性能可靠，我们可以认定它就是安全的车。那个时代，汽车驾驶员是防范安全事故的主体责任人和现场安全第一责任人。一个训练有素且有责任心的专职驾驶员基本可以保证在汽车使用周期内，把人员伤亡事故的发生概率降到极低。
70-80年代上海牌轿车是中国内地广泛使用的公务接待车
上个世纪八十年代初，我们单位车队的一位上海轿车驾驶员是解放初期参加工作的，开车几十年直到退休也没有大的安全责任事故。不过近年来我国汽车保有量呈爆炸性增长，2023年已经达到3.36亿辆，国内拥有驾照的人数也达到4.86亿，其中专职驾驶员仅占少数。这种形势下我们仅靠汽车驾驶员个人觉悟和能力来杜绝人员伤亡事故的发生，是不可能完成的任务。而人工智能（AI）技术进步和智驾技术的广泛应用，则是我们快速提高汽车安全性能，乃至杜绝人员伤亡事故的重要手段之一。
随着高阶智驾时代的到来，通过建立一个完善的汽车安全管控体系，强化监管机制，提高汽车安全防御系统的感知、控制和隔离各种危害因子（危险源或危险因素）的能力，我们是完全有可能造出事故率极低的汽车，从而彻底解决恶性交通事故频发的难题。
也就是说，智驾时代我们所说的“最安全的车”是指：不管驾驶员是不是老司机，汽车都不会因为人类的失误或车辆功能的失效，而发生人员伤亡事故。不过即使是拥有最高等级智能驾驶系统（例如：L5级）的汽车，其不发生人员伤亡事故的前提条件是：汽车处于一个完善的汽车安全管控体系的监管之下。
拥有高阶智驾系统的概念车
三、有车企宣称在“智驾”车里可以打盹，你信吗？不过，安全常识告诉我们：这只是一个玩笑而已！汽车安全事故的不确定性，意味着驾乘人员始终是现场安全第一责任人，而国内外的新能源车都集体忽略了这一点！
目前，特斯拉和小米的主力车型均具备了L2级别辅助驾驶能力，但就智驾能力而言仅相当于人类幼儿正在学走路的阶段。以我单位的22款沃尔沃S90来说，L2级别辅助驾驶功能在使用中存在以下问题：高速行驶时无法有效识别高速路上的雪糕筒（路障）；前方车辆近距快速变道进入我车道时，汽车的主动刹车系统不动作不减速；遇雨雪天气，车道保持功能会失效；另外，因个人驾驶习惯不同，高速弯道上智驾系统经常和我抢方向盘。所以用沃尔沃S90三年，我根本不敢开车打盹，更不要说睡觉了。大家千万不要把媒体和企业的营销口号当真，不然自己就成了笑话。
那么具备L4级和L5级辅助驾驶级别能力的汽车，驾乘人员是否可以开车睡觉？我可以明确告诉你：“不能”。如果是一组人出行，每个高阶智驾汽车单元必须要有一个身体健康的安全意识强的成年人保持清醒状态。
这几年国内媒体热炒的智能驾驶技术，主要是依据SAE International（国际汽车工程师协会）辅助驾驶级别表来分类的（国内对应的标准是GB/T 40429-2021汽车驾驶自动化分级），一共有六级，其中辅助驾驶L4级和L5级已经属于我们认定的高阶智能驾驶技术等级范畴。
SAE International（国际汽车工程师协会）辅助驾驶级别分类
从SAE International辅助驾驶级别表中，我们可以看到辅助驾驶L4级和L5级已经完全不需要驾驶员操控和介入，汽车行驶的操控权限已经完全赋予了智驾系统，按照安全管控机制的责权对等原则，智驾汽车的制造和服务商则成为汽车安全主体责任人。
不过，虽然智驾汽车的安全主体责任人变了，但是车内驾乘人员作为现场安全第一责任人的角色并没有变。智驾汽车的正常行驶可以不需要人员介入，而当事关人身安全的突发事件发生时，险情的应急处置却必须要有驾乘人员的参与，必须赋予他们足够的防御技术手段和充裕的逃生时间，这正是当下国内外智驾汽车设计方案里所忽略的地方。小米汽车可以从这里率先实现安全防御技术突破。
智驾时代，如何强化驾乘人员的安全防御能力，实现车辆事故零死亡率的目标，我们可以借助“卫士类AI Agent”虚拟安全员的引入和动态安全管控机制的建立来实现这个目标。
非智驾时代，汽车驾驶员是安全责任主体人和现场安全第一责任人，汽车制造商不参与汽车日常安全管理。第三方安全监管机构也不会24小时全天管控汽车的运行，只是在送检、违章处理和事故出险时才会介入。所以说，非智驾时代汽车安全管控机制是建立在没有互相监督的开环模式之上的，是一种静态的非全程的管控模式。
随着AI技术成熟和5G通信技术的广泛应用，我们已经有能力构建一个多方参与的，能实现动态管理的汽车安全管控体系。在这个体系内，汽车系统制造和服务商、驾乘人员，以及汽车安全第三方监管机构等构成多个相对独立的国民个体单元。同时，借助“AI Agent”虚拟安全员的引入，我们让它扮演第三方监管机构的角色，补齐第三方监管机构在汽车日常使用中的管理缺位，从而构建一个能确保三方互相监督的闭环管控机制。
汽车安全防范责任人三方共同构建的闭环管控机制
“卫士类AI Agent”虚拟安全员，其本质是驾乘人员的贴身电子保镖，也是汽车随身配备的安全监督员和应急救生员。它主要承担：汽车安全防御系统的实时状态检测和评估、驾驶员驾驶行为监督和训练、驾乘人员精神状态监测、道路和环境变化提示、灾害预警信息接收和播报、应急装置启动和逃生引导、发送定位求救信号等职能。
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