长城汽车35周年：一部中国汽车工业史的缩影,长城汽车成立30年
作者｜川 川
编辑｜大 风
2025年，中国汽车工业迎来一个标志性时刻——长城汽车成立35周年。
这个从保定乡镇机械厂起步的企业，用35年时间完成了一场史诗级跨越：覆盖全球170多个国家和地区，海外累计销量突破200万辆，全球用户超1500万，海外销售渠道超1400家。
更令人瞩目的是，长城汽车的二季度财报显示，营收523.48亿元、净利润45.86亿元、销量31.3万辆，三项核心数据均创历史新高。
这不仅是长城的“高光时刻”，更是中国汽车工业从“跟跑”到“领跑”的缩影。从手锤敲零件到自研全球顶尖技术，从皮卡代工到定义全球安全标准，长城汽车的每一步，都踩在中国汽车产业变革的脉搏上。
如董事长魏建军在接受新浪新闻专访时所说，长城汽车的35年，是改革开放的“见证者”、“亲历者”、“捍卫者”。
数据背后，是长城汽车全系列产品开启新周期、全场景、全动力、智能化，以及生态出海战略的落实。一步步构建起了坚固的生态“长城”。
长城的35年，也几乎见证了中国汽车产业从0到1，再到走向全球，转身为汽车工业强国的整个过程。而长城汽车，就像魏建军所说，才“刚开始而已”。
为民族造车：从破产改制到全球标杆的生死突围
在长城35周年之际，《人民日报》头版头条给它的定义是“扬帆出海闪耀的中国品牌”。
相比于国外汽车品牌动辄上百年的发展历程，才知道《人民日报》这简单的一句话背后的含金量。
1990年，当魏建军接手濒临破产的长城工业公司时，中国汽车工业正深陷“合资依赖症”。没有技术、没有人才、没有产业基础。长城和当时的中国汽车产业只能从零起步，全靠摸索。
长城造车，是肩负着一国重工业的历史使命的。哪怕是到了现在，在前不久接受新浪专访时，魏建军都会说，“造车产业，事关中国的对外形象”。这就是中国第一代造车人的使命感。
早期的保定工厂里，魏建军和工人们用最原始的方式敲打零件，生产出的首批皮卡甚至要靠人工搬运下线。但正是这种“土法上马”的狠劲，让长城在1996年推出了中国首款经济型皮卡迪尔，当年销量便突破千辆，改写了中国皮卡市场被外资垄断的历史。
到了2000年初，中国汽车市场开始被合资品牌垄断，长城汽车却选择了一条最难的路——正向研发。
2006年，长城汽车开始规划中国首个碰撞安全试验室；
2008年，建成使用。随着智能驾驶、智能座舱、新能源技术的发展，需要测试的安全数据越来越复杂，但长城依然保持着持续的升级和扩建。
2025年，长城的安全碰撞试验室总投资5.1亿元，成为亚洲最大的独立安全试验室。
现在长城汽车的安全碰撞试验室，已经可以进行刹车后碰撞、动态翻滚、护栏撞击等各种情况的测验。在积累了大量的数据后，也反哺到了产品的设计研发中。
魏建军说，像安全碰撞试验室这样的投入，就不需要考虑投产比，没有什么比安全更重要。
有了足够的自研技术和安全技术，眼下的长城汽车旗下，也是百花齐放，各个车型都收获了大量的拥趸。
哈弗H6：2011年上市即引爆市场，以“神车”姿态连续11年蝉联SUV销冠，全球累计销量超700万辆；
坦克300：2020年横空出世，以硬派越野颠覆外资垄断，全球累计销量突破70万辆，最快达成这一成就的中国越野品牌；
山海炮Hi4-T：2025年推出的高端新能源皮卡，搭载全球首创热浴成型防腐技术，车身强度达普通钢材5倍，斩获澳洲“年度最佳新能源皮卡”大奖。
这些车型背后，是长城累计超2.9万项专利的支撑（2025年上半年新增2962项），以及2.3万名工程师团队的日夜攻坚。正如《人民日报》评价：“长城用35年，让中国汽车从‘进口’走向‘出口’，从‘制造’迈向‘智造’。”
扎根供应链：一场自给自足的“工业革命”
长城的崛起，离不开一条隐形的“护城河”——垂直整合的供应链体系。眼下的中国汽车产业，确实是百花齐放。
和许多新老车企相比，长城确实不擅长玩各种花式营销。哪怕到了现在，魏建军都会公开表达，“要对用户求是，不能过度宣传”的观点。经历过手锤零件时代的长城，一直坚持踏实做事。
在保定，长城关联的供应链企业超400家，从模具、电池到氢能技术，构建起覆盖全产业链的“森林生态”。
在几乎所有的工业制造里，模具可以说是工业之母。在汽车产业里，模具的开发则是一辆汽车的脸面和门户，也是发生碰撞事故时的第一道保险。
1997年成立的精工模具，最初只为长城皮卡生产底盘冲压件。如今，其覆盖件模具精度达0.02mm（相当于发丝的1/5），水浴热成型技术为行业首创，防腐性能提升2.7倍。更惊人的是，这家“隐形冠军”已反向出口宝马、奔驰等国际品牌，海外业务占比超60%。
在全球汽车工业化进程的过程中，新能源时代里的电池技术之争从未停歇过。
长城投资的蜂巢能源，真正在全球范围内，实现了首家无钴电池量产。在今年推出第三代混动电池，续航突破1200公里。这样的水平在行业里也是绝无仅有的。
值得一提的是，当各大车企还在钻研电车的时候，长城已经前瞻性地开始布局氢能汽车。长城是国内唯一实现氢燃料电池全链条自研，2024年发布车规级氢动力系统，核心零部件国产化率100%。
虽然长城汽车拥有几乎一整条的从上有供应链到下游组装的汽车产业链，但长城并没有无条件的供养自己的供应链，在选择供应商时，依然会全球比较，只选对的，不选自己的。
这样的模式，也充分保证了自身供应链的技术研发动力。长城的35年，在构建技术这件事上，确实是从来没有一丝懈怠过。
全球化出海：从“产品输出”到“生态革命”
在中国汽车工业发展的这几十年时间里，其实，有很长一段时间都是被合资品牌垄断。毕竟，这些国外品牌经过了上百年的发展，技术领先、经验领先。尤其是一些高端车型，消费者几乎只相信国外品牌。
这也造成了当时中国市场的好的汽车只有“引进来”的局面。
直到近两年，中国汽车产业的市场认知，正在不断被改变。
2025年6月，巴西总统卢拉会见长城汽车董事长魏建军时，对山海炮Hi4-T的新能源技术赞叹不已。这不仅是长城的荣耀，更是中国汽车“生态出海”的缩影。
在泰国的罗勇工厂，长城汽车年产10万辆，带动当地就业超5000人，推动泰国新能源车渗透率从7%提升至21%；
巴西的伊拉塞马波利斯工厂，长城投产建厂，形成年产15万辆产能，同步输出热成型防腐技术；
在更加发达的欧洲，魏牌高山MPV以“六座皆VIP”设计，打破德系豪华MPV垄断，获ANCAP五星安全认证。
以长城汽车为代表的中国汽车制造，从进口到出口的转身，也才用了几十年。在长城看来，高端的国际化不是商品出海，而是品牌出海。
长城的出海逻辑并非简单倾销，而是构建了全链条本土化。在沙特沙漠越野赛事中，长城工程师与用户共同改装车辆；
在澳洲，山海炮车主俱乐部定期举办环保公益活动。
这种“文化共生”，让中国品牌从“外来者”变为“自己人”。
当长城将热成型防腐技术授权给欧洲供应商时，意味着中国汽车首次掌握产业链核心标准。2025年，长城主导制定的《新能源汽车热管理系统安全标准》被纳入ISO国际标准草案，这是中国汽车技术标准的首次全球突破。
魏建军曾说：“造车是场马拉松，比的不是谁起跑快，而是谁耐力强。”长城的35年，印证了三个关键逻辑：
1. 技术投入不设上限
连续三年研发投入超百亿，2024年达104亿元，占营收5.2%。这种投入强度，让长城在智能驾驶领域实现“端到端大模型SEE”量产，无高精地图NOA覆盖全国98%道路。
2. 生态协同对抗周期
当行业陷入价格战时，长城通过“森林生态”实现技术反哺：氢能技术反哺商用车，混动技术赋能皮卡，智能座舱打通手机、家电生态。这种“内生循环”，使其在2024年行业销量下滑8%的背景下，逆势增长16%。
3. 全球化不是选择题
从2002年第一辆皮卡出口，到如今海外工厂年产30万辆，长城用20年完成“产品出海→技术出海→文化出海”的三阶跃迁。其海外用户中，80后、90后占比超70%，印证了中国品牌正从“代购”升级为“首选”。
35年，长城汽车用1500万用户的选择，书写了一部中国汽车工业的奋斗史。长城汽车，也成了让国家放心的“走出去”的代表企业之一。
正如魏建军所说：“高端国际化不是商品出海，而是品牌和技术出海。出去的是中国技术，收回来的是知识产权费。”从保定到全球，从追赶者到定义者，它证明了一个真理：真正的全球化，不是把产品卖到海外，而是让技术标准、产业生态乃至文化价值被世界接纳。
35年埋头苦干，一路狂追，突破技术封锁，长城汽车最终在全世界的舞台上闪耀着中国品牌。走过代工制造时代，像汽车这样的高端“智造业”，也可以被信任。
1、我去年刚买的新电动车，停放在停车区内，被人晚上用刀片划开了座垫,新买的电瓶车坐垫让人划了