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蔚来千亿亏损背后,是技术掉队还是包袱太重?,蔚来盈利了没

时间:2025-08-01 14:04 作者:梁乘辅

蔚来千亿亏损背后,是技术掉队还是包袱太重?,蔚来盈利了没

李斌,需要给蔚来一个未来

在海南建了41座换电站后,蔚来开始号召车主到当地自驾游。

近日,其官方公众号分享了一些海南换电自驾攻略,其中一个比较引人注目的案例是:

一位蔚来ET5T用户从长春到海口的自驾之行,全程3,500公里。出发前通过蔚来app的一键规划功能定制好了换电行程,全程计划换电13次。

蔚来换电站网络确实很发达,9纵11横16大城市群高速换电网络,高速上平均不到100公里就有一座蔚来的换电站。

与之相比,该车续航着实不敢恭维。

3500公里换电13次,每270公里就要换一次电池,大约是外卖小哥最爱的金箭电动摩托车续航里程的1.7倍。

蔚来ET5T官方CLTC标准续航里程是550公里,270比550,续航达成率49%。

当然,550公里只是试验条件下的最大续航,匀速,室外温度25度,不开空调。

蔚来官网显示,ET5T车型在室外温度零下7度,开空调行驶状态下,CLTC续航里程会降低到337公里。

可是,海南地处热带,室外温度没有零下。

一、被夹击的换电模式

事实上,蔚来不止ET5T这一款车型存在续航争议。

蔚来ES8官方CLTC续航465km,有车主电量90%以上平均时速85公里,车辆只行驶了203公里就剩5%电量。

蔚来ES6官方CLTC续航510km,有车主反映实际续航最多不超过270,高速也就是200左右,甚至冬天不到200。

这些投诉或许有夸大的成分,但确实有很多用户认为续航拉胯是蔚来摆脱不掉的标签,甚至有评论将蔚来的续航调侃为小短腿,电动纳智捷等等。

至于为什么续航会成为短板,解释有很多。

比如蔚来以高端车型为主,马力足所以功耗大,再比如蔚来汽车标志性的“NOMI”、激光雷达、电吸门、23喇叭音响等配置增加了车重,以及蔚来车内空间大,所以车身较宽,导致风阻变大等等。

这些解释或许有一定道理,但仍属于技术范畴,蔚来遇到的问题其竞争对手也会遇到,但呈现的结果却是蔚来续航相对落后,说明其这方面技术可能有些掉队或者蔚来并不打算在续航上发力。

近日,蔚来董事长李斌在一场直播中谈及续航问题时表示:要做长续航,加大电池就是最简单的方法,但李斌说服不了自己这么做,因为电池容量越大,车身就会越重,对马路的破坏也越大。

这番“电池越大,对马路破坏越大”的言论一经传播便引发了很大争议,有网友评论称:“乘用车都怕破坏马路,那公交车、大货车以后是不是要飞起来?”

事实上,新能源汽车行业确实在发展车身减重技术,特斯拉Model 3和Model Y的整备质量均不超过2000千克,大六座的纯电SUV整备质量也只有2088千克。

但减重设计核心是为了提升驾驶体验,降低能耗,并不是为了保护马路。

李斌这番听起来有些抽象的言论,背后可能是新能源汽车补能技术路线之争。

续航焦虑在新能源汽车行业普遍存在,解决方案有两种,一种是业内主流的大电池加快充。

另一种是蔚来坚持的换电路线,把换电站建得比加油站还密,没电了就到换电站3分钟换一块电池继续跑。

换电模式的技术优势有两个,一是节省时间,只需3~5分钟便可满电出发。二是电池统一管理维护,可以减缓衰变,延长寿命。

但是,好用不代表能挣钱。

从2018年至今,7年多时间蔚来在全国各地已经建了3405座换电站,累计提供换电服务超过8000万次,但仍未实现整体盈利。

在今年的电动汽车百人会论坛上,李斌表示,蔚来亏损的钱主要花在研发和布局充换电网络上。

换电站盈利难,最可能的原因有两个:1.成本高;2.用户规模小。

中邮证券的一份调研报告显示,一座蔚来汽车第二代换电站设备投资150万元、电池投资100万元,电费成本65万元(假设每日换电30次),租金成本约20万元,人力成本约15万元。

综合下来,建设一座第二代换电站要投入350万元。蔚来官方数据显示,其在充换电基础设施的研发、建设和运营方面,累计投入已经超过180亿元。

投入这么高,自然需要规模效应才能回本。

蔚来汽车相关负责人曾表示,当换电站单站日均服务单量超过60单时,换电站就能实现盈利。而根据蔚来最新公布的数据,7月以来,日均换电9.7万次,折算到单站大约28次,距离盈利还有相当长的路要走。

一方面,蔚来车主的数量还不足以形成规模效应。

根据蔚来官方数据,截至2025年6月30日,蔚来汽车累计交付量达到785,714辆,这其中还有很多享受终身免费换电的用户,整体很难支撑换电网络实现盈利目标。

另一方面,不同品牌新能源车换电标准并不统一,相互之间无法兼容,蔚来换电站基本只能服务于蔚来车主。

从应用场景上看,或许只有在停车就意味着收入损失的情况下,换电才成为刚需。

例如,网约车接到长途或跨市订单,或者物流车辆因时效要求需要不同司机接力驾驶时,换电的优势才得以凸显。而对于一般的市内业务,司机在用餐或休息的间隙就足以完成充电。

问题是,主打高端的蔚来汽车,能有多少车主需要开网约车或者跨地区送货呢?

此外,快充技术迅速发展,正在抹平蔚来换电模式的优势。

今年上半年,比亚迪推出“兆瓦闪充”技术,配合1000kW的超快充电桩,据说可以实现充电5分钟,续航400公里的效果。

相比之下,蔚来换电站技术既不通用,又不刚需,想要实现盈利目标可能还存在很多困难。

二、野心大于实力?

行至今日,蔚来押注换电站就像传统车企投资加油站一样,吃力不讨好。这种局面,主要是因为技术发展超出预期。

假设快充技术没有发展这么快,换电模式成为主流,那蔚来凭借换电站网络和技术先发优势,很可能成为标准定义者,其前景自然无可限量。

其实换电站只是一个缩影,蔚来的很多业务布局都彰显着其试图成为行业引领者的野心。

首先是高额研发费用,2024年蔚来研发费用达130.37亿元,远超同期理想的111亿和小鹏的64.6亿,占营收近20%。

蔚来强调全栈自研,研发方向涉及芯片、电池、智驾等多个领域,包括自研5nm智驾芯片“神玑9031”、整车操作系统“天枢SkyOS”等底层技术,以及很激进的智驾模型蔚来世界模型NWM。

可以说但凡用得上的领域,蔚来都在尝试自研,甚至还发布了自研的手机产品。

其次是多品牌策略。目前蔚来旗下有三个汽车品牌,主品牌稳守 30 万以上高端市场,乐道主打20-30 万市场,萤火虫下沉至 10 万级市场。

与竞争对手的爆品策略不同,蔚来选择构建覆盖全部分级市场的产品矩阵,但这也意味着多面的投入。

此外,为打造高端形象,蔚来在服务层面也投资巨大,涵盖免费换电、上门补胎、节日礼品等。

其用户中心(NIO House)年均租金超过800万元/家,服务基地面积广阔且配套设施完善。

整体来看,蔚来汽车+换电站+全栈自研+服务生态,布局既大且多,有媒体将蔚来比作“汽车界的苹果”,可能并非空穴来风。

不过,这一切都要建立在汽车销量能够领先,研发投入能够变现基础之上。

财报显示,2025年一季度,蔚来营收约120.3亿元,同比增长超21%;整车毛利率为10%;研发投入31.8亿元,归母净利润亏损68.91亿元。

天眼查APP显示,截至2025年7月28日,蔚来总市值为108.48亿美元。

结合历年财报来看,蔚来累计亏损已经破千亿。截至2025年一季度末,其资产负债率高达92.5%。

对此李斌在直播中回应道:“我们是用最高的财务标准来要求我们自己的,我们的钱亏在哪了,都是一目了然的,非常透明的。”

回应虽然很诚恳,但在新能源汽车行业进入出清阶段的当下,仅靠一句“钱都亏在明处”,恐怕很难抚平投资者的忧虑。

如果蔚来是一家利润丰厚,现金流充足的公司,那么这些重资产布局都可以理解。

就像苹果公司在初代iphone大卖,获得天量现金流之后重启芯片自研,最终推出了领先业界的A系列芯片,然后凭借技术领先推动手机销量,实现商业闭环。

无论是重资产布局,还是业务扩张,都需要足够多的资源和足够扎实的基础。

一句话总结就是:野心要建立在实力之上。

而蔚来的经营状况至今仍是连续亏损,并且新能源汽车行业目前已经进入市场出清阶段。

这种时刻,所有的宏大叙事或许都需要让位于一个现实问题:如何活下去?

蔚来当下目标是今年第四季度实现单季度盈利,换电模式尚未跑通商业闭环,这一目标可能还是要寄托在汽车销量上。

根据相关报道,蔚来如想实现四季度盈利目标,蔚来和乐道两个品牌加起来月销量要突破5万辆大关,蔚来品牌毛利率要超过20%。

结合其一季度4.21万总交付量和10%的整车毛利率来看,要实现这一目标可能仍有不小的难度。

一个好消息是,6月份,蔚来交付新车24,925台,同比增长17.5%。整个第二季度,第二季度,蔚来公司交付新车72,056台,环比增长71.2%。

这是一个积极的信号,如果能扭亏为盈的目标,或许蔚来可以逐步将研发投入都转化为产品优势,重新焕发生机。

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另:股市有风险,入市需谨慎。文章不构成投资建议,投资与否须自行甄别。

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